Tạo xung lực cho miền Trung cất cánh: Khơi dòng vận tải biển

11:13 - 19/08/2019

Hệ thống cảng biển được quy hoạch, xây dựng ở tất cả các tỉnh, TP miền Trung để phát triển giao thông, vận tải hàng hóa.

 

Hệ thống cảng biển được quy hoạch, xây dựng ở tất cả các tỉnh, TP miền Trung để phát triển giao thông, vận tải hàng hóa. Tuy vậy, miền Trung lại đang thiếu khả năng sản xuất lớn và chuyên nghiệp - điều kiện thuận lợi cho cảng biển hoạt động hiệu quả.

Manh mún, chồng chéo

Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung gồm 5 địa phương từ Thừa Thiên - Huế tới Bình Định có duy nhất cảng Chân Mây (Thừa Thiên - Huế) có thể nạo vét để đạt tới độ sâu 18 m ổn định, không bị bồi lắng. Các cảng còn lại có độ sâu chỉ 10-12 m.

Thực tế, cảng Chân Mây là cảng biển tổng hợp đầu mối loại I của Việt Nam, một trong 46 cảng biển được Hiệp hội Du thuyền châu Á lựa chọn xây dựng điểm dừng chân cho các du thuyền ở khu vực Đông Nam Á. Tuy vậy, cảng hiện chỉ có bến số 1 đầu tư từ năm 2001 với chiều dài 480 m cầu bến, công suất bốc xếp 1,2 triệu tấn/năm, đang khai thác 2 triệu tấn/năm. Vì thế, tàu hàng và tàu du lịch phải dùng chung một bến cảng. Bến cảng số 2 và số 3 đang được đầu tư để đáp ứng nhu cầu tăng trưởng sản lượng hàng hóa. Tại TP Quy Nhơn, hệ thống cảng biển được đánh giá khá sầm uất khi có tới 5 cảng lớn gồm cảng cá Quy Nhơn và 4 cảng hàng hóa (Thị Nại, Tân Cảng miền Trung, Quy Nhơn và Tân Cảng Quy Nhơn). Song, khu vực này đang gánh chịu những hệ lụy không đáng có bởi sự chồng chéo trong quy hoạch. Luồng lạch dành cho tàu, thuyền ra vào cảng cá Quy Nhơn bị san lấp để làm bãi tập kết container cho Tân Cảng Quy Nhơn. Theo ông Hồ Quốc Dũng, Chủ tịch UBND tỉnh Bình Định, tỉnh đã yêu cầu Tân Cảng Quy Nhơn tạm dừng dự án, giao Sở Xây dựng tỉnh Bình Định chủ trì, phối hợp với các sở, ngành liên quan kiểm tra, rà soát quy hoạch, không để ảnh hưởng tới luồng lạch ra vào của tàu cá.

 

 - Ảnh 1Được Hiệp hội Du thuyền châu Á chọn xây dựng điểm dừng chân cho các du thuyền ở khu vực Đông Nam Á nhưng cảng Chân Mây (Thừa Thiên - Huế) hiện chỉ có một bến dùng chung cho tàu hàng và tàu du lịch Ảnh: Quang Tám


Theo đánh giá của TS Dương Đình Giám, Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, các cảng biển khu vực này được đầu tư khá manh mún, nguồn vốn đầu tư nhỏ, thiếu quy hoạch tổng thể, chủ yếu là cảng chuyên dùng cho các dự án. "Vùng Kinh tế trọng điểm miền Trung cần lựa chọn đầu tư một cảng tổng hợp gồm cả container và hàng rời để phát triển kinh tế - xã hội toàn vùng" - ông Giám góp ý. Ông Lê Công Minh, Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, cho rằng ngân sách nhà nước và địa phương không đủ cho nhu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển đồng bộ, hiện đại. Đầu tư từ bên ngoài lại bị hạn chế vì thiếu cơ chế quản lý bảo đảm lợi ích lâu dài cho nhà đầu tư. Một số doanh nghiệp (DN) cảng biển đang chạy theo xu thế phát triển vận tải biển nhưng vấp phải hạn chế về dịch vụ hỗ trợ đi kèm.

Nâng năng lực khai thác

Hầu hết hàng hóa nhập khẩu dạng container của các tỉnh miền Trung được đưa về cảng Đà Nẵng với 2 bến chính là Tiên Sa và Sơn Trà có tốc độ tăng trưởng tổng lượng hàng đạt 16,2%/năm và dự báo vượt năng lực sau năm 2020. Lãnh đạo TP Đà Nẵng cho rằng cần sớm đầu tư xây dựng cảng Liên Chiểu 220 ha, tổng vốn đầu tư dự kiến 32.860 tỉ đồng để chuyển đổi công năng bến cảng Tiên Sa thành cảng du lịch, chỉ tiếp nhận các tàu 5 sao, cỡ lớn đến tham quan TP. Mới đây, Chủ tịch UBND TP Đà Nẵng Huỳnh Đức Thơ đã có văn bản đề nghị Bộ Kế hoạch và Đầu tư bố trí 500 tỉ đồng từ nguồn 10% dự phòng kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 của cả nước để có thể khởi công dự án trong năm 2019.

Tại Quảng Nam, cảng biển Kỳ Hà có tiềm năng rất lớn nhưng chưa được khai thác, quy hoạch đúng tầm. Trong quy hoạch đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, cảng này được quy hoạch là cảng tổng hợp địa phương loại II với 2 khu bến là Kỳ Hà và Chu Lai. Mới đây, trong báo cáo gửi Bộ Giao thông Vận tải, UBND tỉnh Quảng Nam mong muốn Kỳ Hà trở thành cảng loại I với lượng hàng hóa qua cảng đạt trên 50 triệu tấn/năm giai đoạn đến năm 2030.

Với tỉnh Quảng Ngãi, cảng nước sâu Dung Quất có khả năng tiếp nhận tàu đến 100.000 tấn. Ông Trần Ngọc Căng, Chủ tịch UBND tỉnh Quảng Ngãi, cho biết tỉnh này đang từng bước đầu tư cơ sở hạ tầng, thu hút đầu tư, phát huy các thế mạnh về cảng nước sâu, tiềm năng du lịch... Tỉnh có 616 dự án đầu tư đang triển khai, vốn đăng ký khoảng 14 tỉ USD.

Ông Phạm Tiến Duật, Phó trưởng Ban Quản lý các khu kinh tế tỉnh Quảng Bình, nhận định việc kêu gọi xúc tiến đầu tư cảng Hòn La giai đoạn 2 với quy mô đầu tư xây dựng cho tàu trên 20.000 tấn neo đậu và bốc xếp hàng hóa hứa hẹn sẽ là "cú hích" mạnh cho kinh tế của tỉnh. Khu Công nghiệp cảng biển Hòn La cùng với Khu Kinh tế cửa khẩu quốc tế Cha Lo sẽ tạo thành khu vực kinh tế năng động hoàn chỉnh hạ tầng Hành lang kinh tế Đông - Tây từ Cha Lo về đến Hòn La.

Mũi nhọn kinh tế biển

Khơi dòng phát triển vận tải biển không chỉ mang lại ý nghĩa lớn cho địa phương, ngành vận tải quốc gia mà còn thúc đẩy kinh tế, thu hút đầu tư, đem lại nguồn lợi kép.

Chuyên gia kinh tế - TS Lê Đăng Doanh đánh giá khu vực miền Trung hiện có những cảng biển được thiên nhiên ưu đãi, có điều kiện rất thuận lợi để phát triển dịch vụ logistics cho các tàu trong và ngoài nước, kết hợp kinh tế với quốc phòng và có khả năng phục vụ kinh tế cho các nước Lào, Myanmar… Trong đó, cảng Cam Ranh là cảng nước sâu được các đảo che chắn, có thể tiếp nhận tàu sân bay cỡ lớn, kết hợp lý tưởng cho các dịch vụ hậu cần, thuận lợi cho dịch vụ kinh tế và quân sự. Các cảng khác như Đà Nẵng, Vũng Áng, Nha Trang, Quy Nhơn… không chỉ phục vụ kinh tế miền Trung mà còn là cửa ngõ xuất nhập khẩu cho Lào, Đông Bắc Myanmar… Tuy thế, rất đáng tiếc là hiện các cảng đó chưa tận dụng hết công suất. "Cần được tiếp tục khai thác, kết hợp giữa cảng biển với dịch vụ vận chuyển đường bộ và đường sắt. Bên cạnh đó, tiếp tục hiện đại hóa các dịch vụ cảng, vận dụng nền kinh tế số, nâng cao hiệu quả, năng suất và cắt giảm chi phí sẽ giúp các cảng miền Trung phát triển mạnh. Đồng thời, hợp tác chặt chẽ với Lào, Myanmar để phục vụ các yêu cầu vận tải của những nước này sẽ giúp hệ thống cảng miền Trung có vị trí vững chắc trong cộng đồng kinh tế ASEAN" - TS Lê Đăng Doanh góp ý.

Các chuyên gia cảnh báo tình trạng các tỉnh miền Trung đua nhau đề nghị làm cảng tổng hợp, cảng container mà không dựa vào đặc thù để tạo sự khác biệt khiến các địa phương trong khu vực này tự "hại" nhau trong thu hút đầu tư. Do đó, mỗi địa phương cần xác định rõ thế mạnh để có hướng phát triển phù hợp. Chẳng hạn, Dung Quất được xác định trở thành trung tâm lọc hóa dầu quốc gia thì hệ thống cảng biển đi kèm phải là hệ thống cảng biển chuyên biệt cho ngành này. Các cảng xây dựng cần xác định rõ được nguồn hàng để tránh lãng phí công năng, như Tiên Sa, Quy Nhơn có nguồn hàng khá tốt. Quan trọng là các cảng trong khu vực phải có sự liên kết với nhau, tránh mạnh ai nấy làm.

Lãnh đạo một DN sản xuất công nghiệp có đầu tư cảng biển bốc dỡ tại miền Trung nhận xét miền Trung thiếu các khu công nghiệp quy mô lớn. Do đó, nhiều cảng biển được DN đầu tư để phục vụ nhu cầu vận tải hiện bị bỏ ngỏ. Theo thống kê, trong 10 năm qua, hàng hóa qua các cảng phía Nam chiếm đến 57% cả nước, trong khi miền Trung chỉ chiếm 13% - thấp nhất trong 3 miền. "Một DN lớn đầu tư được cảng biển thì hoàn toàn có thể phục vụ nhu cầu vận chuyển, bốc dỡ cho các DN khác. Vấn đề là địa phương phải thu hút được đầu tư để hình thành một cụm DN sản xuất phục vụ cho nhu cầu xuất khẩu và nội địa. Nếu không làm được điều này, lợi thế cảng biển của miền Trung sẽ bị lãng phí, cản trở phát triển. Tất nhiên, cần có quy hoạch tổng thể về cảng biển, tránh chồng chéo, nơi thừa, nơi thiếu" - vị lãnh đạo DN này nói. 

 

Kết nối sau cảng còn thấp

Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Công, chưa có mô hình quản lý phát triển cảng biển thực sự hiệu quả, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông diễn ra thường xuyên, gây lãng phí thời gian, chi phí vận tải và ô nhiễm môi trường. Đặc biệt, hệ thống kết nối sau cảng còn thấp. "Các cảng biển lớn trên thế giới đều kết nối với phương thức vận tải lớn như đường sắt và đường bộ cao tốc. Việt Nam chỉ có cảng biển Hải Phòng được kết nối đường sắt, chưa có đường cao tốc dành riêng cho vận tải hàng hóa. Giao thông đường thủy bị hạn chế bởi tĩnh không của các công trình cầu vượt sông" - ông Nguyễn Văn Công phân tích.

Theo NGƯỜI LAO ĐỘNG

Cùng chuyên mục
Xem theo ngày
Xem thêm
  • Xem thêm ›